'우버'와 '타다' ... 위기에 맞서는 그들의 선택과 차이

"승차 공유는 차가 아닌 사람 장사다"

 

혁신 모빌리티 플랫폼이라는 거창한 포장지를 둘렀지만, 기본적으로 '초단기 렌터카 & 대리기사 중계 사업'이라 할 수 있는 타다에 대한 논란을 굳이 여기서까지 끌어오고 싶지는 않다. 다만 태평양 건너 미국과 이곳 서울에서 하루 간격으로 나온 두가지 뉴스가 너무나 대비를 이뤄, 테크잇의 공간을 빌어 비교해 본다.

먼저 타다에 대한 국내 뉴스다.

타다는 이달 초 여객자동차운수사업법(일명 타다금지법) 개정안이 국회에서 통과되자 미련없이 사업(타다 베이직)을 사실상 접는다고 발표했다. 1만2000여명의 타다 드라이버는 그대로 실업자 신세가 됐다. 책임 소재에 대한 해석은 관점에 따라 다를 수 있겠다. 그러나 택시 업계의 반대 > 국회의 타다금지법 통과 > 사업 철수 > 대규모 실업으로 이어지는 과정 자체는 부인할 수 없는 팩트다.


이번엔 우버에 대한 미국 뉴스다.

영어 번역이 귀찮으신 분들을 위해 간략히 요약하면 ...

코로나19 위기 극복의 일환으로 트럼프 행정부의 2.2조달러짜리 경기 부양법이 의회를 통과하자 승차공유서비스를 제공하는 우버(Uber)와 리프트(Lyft)가 즉각 쌍수를 들어 환영했다. 이로써 우버와 리프트 드라이버가 실업 수당을 받을 수 있게 됐다. 최대 4개월 동안 주당 600달러를 실업 수당 수령이 가능하다. 승차공유서비스에 종사하는 약 130만명의 미국인이 이 혜택을 받게 된다.

우버도 우버 드라이버를 채용 근로자로 인정하지 않고 있다. 계약에 의한 자영업자로 분류하고 있는 점은 미국에서도 논란의 대상이다. 그러나 우버 경영진은 행정부와 의회에 각을 세우기 보다 우호적인 접근으로 이들을 설득하고 로비했다. 우리 돈으로 2700조원에 이르는 막대한 경기부양금의 일부라도 코로나19 확산으로 반실업자 신세인 드라이버를 위해 쓰일 수 있도록 노력했다.

결과적으로 우버 드라이버는 최소한의 지원은 받을 수 있게 됐다.
반면, 타다 드라이버는 비대위까지 만들어 회사에 항변하고 있다.
무엇이 이런 차이를 만든 걸까?

타다의 '빠른 손절'이 적절한 경영적 판단일 수는 있다. 그러나 소통에 과연 최선을 다했는지에 대한 의문은 여전히 남는다. ⓔ

"승차 공유의 핵심은 차가 아닌 사람이다"

  

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