자율주행차가 언제쯤 사람들에게 체감할수 있는 존재감을 보여줄지 모르겠지만 기술 말고도 법과 제도 측면에서도 풀기 힘든 숙제들이 많다는 것에 이견은 없다.

최근 읽은 책 기계는 어떻게 생각하고 학습하는가?를 보면 자율주행차가 상용화됐을때 난제는 자율주행차가 지금의 환경에 적응하는 것보다 인간 운전자가 스스로 움직이는 자율주행차와 공존하는 것이 익숙치 않다는 사실이 더 큰 문제가 될 수 있다.

로봇과 인간이 도로를 같이 쓰게 되면 어떻게 함께 잘 어울릴 수 있을까? 인간의 문제는 불규칙적이라는 점이다. 캘리포니아 대학교 버클리의 엔지니어들은 자율주행차가 충동적이고 불안정한 인간이 다음에 무슨일을 할지를 예측할 수 있도록 연구하고 있다. 캐서린 드릭스 캠벨이 이끄는 연구팀은 92%에 이르는 정확도로 인간 운전자가 차선 변경을 할 것인지 추측하는 알고리즘을 개발했다. 

열성적인 지지지들은 자율주행차 덕분에 교통 체증과 사고가 줄어들 것이라고 생각하며 흥분했다. 하지만 드릭스캠벨에 따르면 사람들은 컴퓨터와 나란히 운전하는 일에 익숙하지 않다. 인간이 운전할 때는 다른 차에서 나오는 그 차가 우회전 또는 좌회전을 할 것인지 아니면 차선 변경을 할 것인지 또는 속도를 줄일 것인지를 알려주는 작은 신호들을 본다. 로봇에게는 이러한 습관들이 하나도 없기 때문에 인간 운전자가 혼란에 빠질 수 있다. 자율주행차가 인간 운전자 및 보행자들과 명확하게 의사소통할 수 있다고 보장할 수 있을까?

자동차가 인간의 결정을 대신하는 경계에 점점 접근하면서 중요한 윤리 문제가 발생하는 경우들이 생겨난다. 인간 세상에서 안전하게 운전하려면 자율주행차는 인간처럼 생각하는 방법을 배워야 하거나 최소한 인간이 생각하는 방식을 이해해야만 한다. 하지만 어떻게 배우고 어떤 인간을 따라 해야만 할 것인가? 이는 어려운 문제다.

자율주행차 제조사들을 어떻게 규제할 것인지도 이슈다.

현 시점에서는 테슬라나 구글과 같은 기업들이 비공개로 자율주행 알고리즘을 개발하고 있다. 하지만 투명성과 공동 표준에 대한 요구가 점점 커지고 있다. 2016년 미국 운수부는 처음으로 연방 자율주행차 정책을 만들었다. 이 정책은 자율주행차 개발자가 고려해야 하는 15가지 항목 중 하나로 의사 결정 윤리를 명시하고 가치충돌 상황을 해결하는 알고리즘에 대해 투명성을 제고할 것을 촉구했다. 그리고 널리 받아들여질 수 있는 해결책을 고민하고 만들어낼 것을 강력히 권고했다. 하지만 캘리포니아 주립 공과대학교의 윤리학자인 패트릭 린과 같은 사람들은 제조사가 원하는걸 다 하게 놔둬서는 안된다고 주장한다.

자율주행 시대 도료 교통법은 어떻게 바뀌어야할까?

책은 2016년 독일의 교통부 장관인 알렉산더 도브린트가 발의한 자율주행차에 대한 최초의 벌률  체계를 세우는 법안을 인용한다.

도브린트는 세가지를추구했다. 자율주행차는 항상 인신사고보다 재물사고를 택해야 한다. 자율주행차는 인간을 연령, 인종과 같은 유형에 기반해 차별해서는 안된다. 자율주행차의 제조사는 인간 운전자가 예를 들어, 이메일 확인을 위해서 운전대에서 손을 뗀 이후에 충돌이 일어난 경우 그 충돌에 대해 배상할 필요가 있다.

하지만 책임 소재는 참으로 애매한 문제가 아닐 수 없다.

자율주행차 운행에서도 누가 책임이 있는지 명확하지 않은 현실은 제조사, 소비자, 법률가들 사이에서 혼란을 불러일으키는 중요한 문제다. 미국에서 자율주행차를 시험 주행중인 기업들을 위한 지침에는 인간 운전자가 항상 도로를 주시하고 있어야 한다고 명시되어 있다. 이는 201년 새긴 영국 자율주행차 보험이 전제하고 있는 사실이기도 하다. 이 보험의 약관은 인간 운전자가 모든 순간 모드를 주시하고 경계해야 한다는 내용을 담고 있다. 하지만 많은 사람들이 자율주행차를 생각할때 떠올리는 그림은 분명 이렇지 않다. 영국 리즈 대학교의 너태샤 메랏은 말한다. 사람들이 자율주행차라고 말할때는 말이죠. 자율적으로 주행하는차를, 기대하는 거에요. 그래요, 운전자가 없는 자동차요"

책에 따르면 자율주행차의 상용화는 대중교통 쪽에서 스타트를 끊을 것으로 보인다.

스탠퍼드 대학교의 라이언 칼로에 따르면 자율주행차는 사람들이 보통 보유한 자동차의 형태가 아닌 지금 몇몇 도시에서 운행되고 있는 무인 소형 버스처럼 대중교통수단의 형태가 될 가능성이 높다고 한다. 하지만 미국에서는 잘되지 않을 것이다. 칼로는 이렇게 말한다. 정부가 자율주행차의 주도권을 쥐고 공공재로 다루고자 하는 생각은 미국에서는 통할리가 없습니다.

시험 운영중인 자율주행차들은 이미 인간의 개입 없이도 고속 도로와 붐비는 시내 도로에서 수십만 킬로미터를 주행한 기록을 남겼다. 이제는 보조 바퀴를 뗄 때가 됐다. 세계 몇몇 도시는 무인차량을 대중교통 체계에 편입시키고 있다.

런던은 처음 이런 시도를 하는 도시 중 하나가 될 것이다. 게이트웨이 프로젝트 덕분에 곧 사람들은 그리니치에서 무인 소형 버스에 올라타 공공 도로를 따라 목적지까지 갈 수 있게 될 것이다. 몇년간의 과대 선전 시기를 넘기고 나면 이 프로젝트는 승객의 입장에서만이 아니라 도로를 함께 쓰는 운전자들의 입장에서도 대중이 자율주행차를 직접 경험하는 첫 기회가 될 것이다.